1.1.
FEJLŐDÉSELMÉLET

            Amikor egy, a vitorlázásban járatlan ember végignézi a híres történelmi vitorlás hajók képét (modelljét), és azokat összehasonlítja a mai sportvitorlásokkal, azt tapasztalhatja, hogy alig-alig hasonlítanak egymásra. Nem találhatók meg azok a jellemvonások, amelyek bizonyítanának valamiféle technikai fejlődési sort. Ez nem is csoda, hiszen nyugodtan kijelenthetjük, hogy a középkori híres nagy kereskedelmi-, és hadihajóknak vitorlázástechnikai szempontból alig van közük a korszerű sportvitorlásokhoz.

            Első hallásra talán kissé meglepő, de korunk vitorláshajóinak szerkezeti-, technikai szempontból a Földközi-tenger vidékének kalózhajói és a brit birodalom vizein a XVIII. században felbukkanó csempészhajók a közvetlen elődei.

            Ez a genetikai vonal mindjárt jobban érthető, ha arra gondolunk, mi volt a korabeli hajókonstruktőrök célja, és ma milyen szempontok szerint értékelünk egy vitorlást.

            A nagy kereskedelmi vitorlások - karavellák, galeonok, fregattok - vitorlázó menettulajdonságait alárendelték a nagy befogadóképességnek. Mivel a fő kereskedelmi útvonalak a nagy földi légkörzés és a tengeráramlatok egybeeső ágait követték, a konstruktőröket semmi nem késztette olyan vitorlások építésére, amelyek a szél felé is képesek teret nyerni.

            A hadi célokra épült sorhajók esetében a minél több ágyú fedélzetre zsúfolása jelentette a legfőbb követelményt.A XVII.századtól (II. angol-holland háború) egészen a XX. század elejéig (jütlandi ütközet) követett harcmodor sem igényelt könnyed vitorlázó manővereket.

            A kalózok és csempészek "eredményességét" ezekkel szemben nagyban befolyásolta a gyors, minél könnyebben kezelhető hajó, amellyel a legkülönbözőbb szélviszonyok között lehet támadni, illetve menekülni. Így ezeknél a vitorlástípusoknál - chebec, felukka, kutter - igen élénken működött az "evolúció motorja", az alábbi szempontok szerint válogatva a különböző konstrukciókat:

            1. Stabilitás
            2. Élesség
            3. Kezelhetőség,
            4. Sebesség,

            Itt kell megemlékeznünk egy kereskedő népről, a hollandokról, akik hajóikat ugyancsak a fenti szempontok szerint építették. Így tulajdonképpen ezek a XVI.-XVII. századi boyerek és yaghtok szerkezeti-, konstrukciós szempontból a XVIII. századi kutterek, és a XIX. századi shoonerek előfutárai.

            Nem csoda hát, ha egy-egy jobban bevált típus századokon át használatban maradt (pl. a földközi tengeri felukka, amely a XII. századtól a XX. századig fennmaradt). Másrészt az is érthető, hogy pl. a brit csempészek kutterjeitől folyamatos fejlődési sor mutatható ki a tenderen, firecresten keresztül a mai tengeri tőkesúlyos yachtokig.

            Manapság ugyancsak a fenti négy fő szempont vezeti a vitorlás konstruktőrt.

            Érdemes még megjegyezni, hogy a vitorlázás mesterségét valószínűleg már az időszámítás előtti évezredekben is magas fokon művelték a maláj és indonéziai népek, valamint a brazil indiánok. Erre következtethetünk rekonstruált hajóik, a proa és a jangada vitorlázatának szerkezetéből.

            A sportvitorlázás kezdetei a XVIII-XIX. századig nyúlnak vissza, amikor is a sorhajók tisztjei kezdték összemérni a tudásukat a hadiflotta nagy hajói közt őrjáratozó szerepet betöltő kutter, ill. tender vitorlások kormányzásával.

            A tudományos elvekre épülő hajótervezés a XIX. század elején kezdődött, amikor Froude a vízben mozgó testek ellenállására vonatkozó eredményeit közzétette.

            A múlt század közepétől mind a mai napig a sportvitorlások technikai, konstrukciós megoldásainak fejlődésében tulajdonképpen egyetlen versenysorozat, az Amerika Kupa a mozgatórugó. Ezen a versenyen tőkesúlyos vitorlás yachtok vesznek részt. Kezdetben shoonerek, a XIX. század végén kutterek, a XX. század elején 38 m hosszú J yachtok, a II. világháború után a 18-19 m-es 12R yachtok küzdöttek a kupa elhódításáért a New York Yacht Club védőivel, de 1983 -ig hiába! Ekkor az ausztrálok Australia II nevű 12R yachtja John Bertrand kormányzásával győzött.
            Ma használatos, hétköznapian egyszerü felépítésü hajókon is általánosan elterjedt sok olyan müszaki megoldás, amely annak idején forradalmi újításként egy-egy, az Amerika Kupáért harcba szálló hajón vonult be a vitorlázásba. Ilyenek pl. a dacron vitorlaanyag, az üreges fémárboc, a traveller, stb.

            Amíg a vitorlás konstrukciók fejlődésében a tőkesúlyos yachtoké a főszerep, addig a versenytaktika fejlesztésének legfontosabb színtere az egységes előírások szerint épülő uszonyos jollék küzdelme. Ezt jelzi az is, hogy amíg az újkori olimpiákon 1900-1920 -ig kizárólag tőkesűlyos hajók versenyeztek, addig 1924 -től fokozatosan teret hódítanak a jollék. Jelenleg már öt jolleosztályban (Európa-jolle, Laser, Finn, 470, Tornadó) és szörf kategóriákban küzdenek a vitorlázók a sportvilág legragyogóbb díjaiért, az olimpiai aranyéremért. 1992-ben Barcelonában még szerepelt a Repülő Hollandi (FD) hajóosztály, de 1996-ra ezt felváltja a Laser. (Tőkesúlyos osztály kettő maradt, mégpedig a star és a soling, amely ugyancsak kötött előírások szerint épülnek.)

            A magyar vitorlássport kezdetének 1866 -ot tekintjük, amikor Széchenyi István gróf HIMFY nevű kutterét a Balatonon vízre bocsátották.

            A vitorlássport legfőbb szervezete, a Magyar Vitorlás Szövetség (MVSz) 1924 -ben alakult meg.

            Sporttörténeti szempontból legrangosabb magyar vitorlásversenynek a Balaton Kék Szalagot tekinthetjük, amelyet hagyományosan Balatonfüred-Kenese-Keszthely-Balatonfüred útvonalon tartanak, és amelynek máig érvényes rekordját a Nemere II nevű 75 -ös scherenkreutzer tartja 10 óra 40 perccel (1955, Németh István).

            Szeged vitorlássportjának élő történelme Papp János, aki 1920 óta vitorlázik a Tiszán. Az 1926 -ban alakult Szegedi Vitorlázó Egylet szervezőtitkára és oktatója volt 1944 -ig, a pusztulásig. 1964 óta a mai napig aktívan vitorlázik a mindvégig szeszélyes széljárású Tiszán.

            Azt, hogy vállalkozásunk a tiszai vitorlázósport feltámasztására nem teljesen őrült ötlet, talán csak egyetlen példával kell bizonyítanom: Papp János 1985 -ben a tápéi komptól az algyői hídig kevesebb mint két óra alatt felvitorlázott (több mint hetven esztendősen.)! Ez a 14 kilométeres úton, hozzászámítva a folyó 2,5 km/ órás folyási sebességét, csaknem 5 csomós átlagsebességnek felel meg, ami hátszélben egy 10 négyzetméteres, kalózhoz hasonló 5,5m -es jollétól igen szép teljesítmény!

            Összefoglalva a vitorlázás technikai fejlődésének történetéről elmondottakat, újra meg kell állapítanunk, hogy abban a legfőbb mozgatórugó egy navigációs probléma megoldása volt. Ez pedig nem más, mint a szél felé történő hajózás.

AJÁNLOTT SZAKIRODALOM:
            Gulas-Lescinsky: A vitorlás hajók története (Bratislava, Madách; 1979.)
            Dulin-Dulin: Vitorlássport (Budapest, Sport; 1987.)
            Tóth Kálmán: Vitorlázás (Budapest, Műszaki; 1978.)