5.2.
FOLYÓVÍZI MANŐVEREK

            A víz mozgása hozzáadódik a légáramlás hatásaihoz. Emiatt új vonatkoztatási rendszerben kell gondolkodnunk. Ennek megértéséhez elsőként képzeljünk el egy szélcsendes folyót, egy rajta sodródó felszerelt vitorlással. A hajó a parthoz, és értelemszerűen az álló levegőhöz képest is mozog, tehát a vitorláján erők ébrednek. Ez nem csupán egy elméleti okfejtés, a gyakorlatban is kipróbálható: vitorlával hajtva tökéletes szélcsendben is lehet manőverezni egy folyó sodrásában. Ezek az erők természetesen akkor is jelen vannak, amikor a légmozgás megindul. A vitorlást előre hajtó látszólagos szél irányát és nagyságát ilyenkor a menetszél és a valóságos szél mellett a folyó sodrásával azonos nagyságú, ellentétes értelmű vektor határozza meg (5.1./1.1. ábra)
            Különösen abban az esetben van nagy jelentősége a látszólagos szél nagysága ismeretének, amikor a valóságos szél a folyással megegyező irányú. Itt utalunk a folyókon használható, megfelelő hajótípus kiválasztásának, vagy megtervezésének sarkalatos kérdésére, az elméleti sebességre (3.1./1.1., és 5.1./1.2. ábra)

            Nem szabad megfeledkezni arról, hogy "folyók" az állóvizekben (nagyobb tavakban és tengerekben) is vannak, amelyeket áramlatnak nevezünk. Az áramlatban való vitorlázás során pontosan azokra az elméleti alapismeretekre van szükség, mint a folyókon! Még bonyolultabb a helyzet a jelentős árapály-zónákban fekvő folyótorkolatokban (pl.: a Nyugat-Európai és Brit partokon), ahol a dagály rendszeresen megfordítja a tengerbe irányuló vízmozgást. Ez az oka annak, hogy a hazai versenyvitorlázók külföldi, tengeri futamokon rendszeresen alul maradnak, és eredményük magyarázata sokszor az, hogy nem voltak felkészülve az áramlatokra...
            A Balatonon, a tihanyi szorosban -DNy-i, vagy ÉK-i szél mellett- az áramlat átlagos sebessége 2 km/h (vízlengés; ld. még a 7.2. alatt). Ez megfelel a Tisza kisvízkor mérhető átlagsebességének!

            Az alábbiakban tekintsük át azokat a speciális tudnivalókat, amelyek ismerete nélkülözhetetlen a folyókon, ill. áramlatokban való eredményes vitorlázáshoz!

            Folyóvízi körülmények között a bólyáról való indulás csak speciális esetekben alkalmazott manőver. Mivel egy sodrásban lehorgonyzott bólyán álló hajó felszerelésekor az esetek túlnyomó többségében kitennénk magunkat a szél és a víz ellentétes irányokba ható forgató, döntő erejének, ez -az állóvizeken oly` kényelmes- módszer itt szóba sem jöhet. Ahol (főleg nagyobb folyamok tengeri torkolatában, vagy széles mederszakaszok csendesebb folyású részein) mégis szokásban van a leszerelt vitorlások lebólyázása, ott -induláskor- még felszerelés előtt elkötnek a bólyáról. Ez esetben kell, hogy legyen megfelelő nagyságú nyílt vízfelület, ahol az áramlattal lassan sodródva elsőként a fockot (jollén!) fel lehet húzni. Ezután a vitorlás már kormányképes, tehát elindítható. Amíg egy ember a hajózási akadályokat figyelve, lehetőleg szorosan szél felé vezeti a hajót, a többiek felvonják a grószt, és befejezik a szerelékek tisztázását. Az éles szél felé tartásra azért érdemes figyelni, mert igy lehetőség van a sebesség csökkentésére (belépőél lobog), ugyanakkor a felmenő grósz sem fog szelet.
            Hasonló, félig menet közbeni szerelésre kényszerülünk ott, és akkor, amikor a folyó sodrása nagyon erős, és ugyanakkor erős alsó szél fúj. Emiatt a stég mellett tartott hajón nagyon nehéz lenne dolgozni.

            Az előzőhöz hasonló megfontolásból, ha folyón kénytelenek vagyunk bólyára állni, akkor azt már csaknem teljesen leszerelt hajóval közelítsük meg, méghozzá lehetőség szerint;
            -vagy hegymenetben hátszéllel,
            -vagy sodrást keresztező hátszéllel (raumban).
Mindkét esetben tanácsos csak a fockot fenthagyni egyrészt a kis felülete miatt, másrészt mert fockkal vitorlázva a hajó automatikusan is hátszélbe tart.
            Itt kell megemlékezni arról, hogy a folyókon vitorlázva célszerű a vitorlásunkat olyan műszaki állapotban tartani, hogy az ilyen, menet közbeni vitorla-leeresztések és felvonások gyorsan, problémamentesen megoldhatóak legyenek. A könnyű, többé-kevésbé túlvitorlázott hajótípusokban -amelyek a legalkalmasabbak a folyóvízi vitorlázásra- még tökéletes felszerelés esetén is van gond bőven a kis kokpitban felhalmozott vásznakkal. Ha ehhez még a hibás árbocnúttal, elakadó fallcsigával is bajlódni kell, az már több, mint kellemetlen!

            Különösen túrázás közben adódhat gyakran olyan helyzet, hogy kiépítetlen partról kell elindulni, vagy oda kikötni. Ezzel a lehetőséggel jobbára csak ott élhetünk, ahol lapos, homok-, vagy kavicspart alakult ki (ld. 7.1. alatt). Mesterségesen kiépített partszakaszoknál (mint pl. a szegedi rakpart) számítani kell a betonozott részeken túl, a víz alatt megbúvó kövezésre. Ezek ugyanis árvízi védművek, nem a sporthajózás céljainak megfelelően tervezték. Mindazonáltal szükség esetén jó, ha tudjuk, hogy itt hogyan kell vízre szállni (ne felejtsük el, hogy a tengerpartokon sok esetben ennél jóval sziklásabb, kellemetlenebb partokról is szoktak vitorlázni indulni, ill. kikötni).
            A partról indulás elkerülhetetlenül "vizes" manőver, akárcsak a tavakon. Bár a lapos partok az esetek 90%-ában a kis sodrású folyószakaszokon (kanyarulatok belső oldalán) alakulnak ki, számítani kell arra, hogy a teljesen felszerelt állapotban vízre tolt vitorlás jelentősen elsodródik, amíg a legénység bemászik a kokpitba és felkészül a manőverezésre. Gondolnia kell a kormányosnak arra is, hogy az adott esetben szélnek szemben vízre tolt hajó orrát hamarabb elkapja a sodrás, és szél alá forgatja. Ettől nem szabad megijedni, hanem a lehető leghamarabb szelet fogva a vitorlával, sebességre kell szert tenni, hogy kormányképes legyen a hajó.
            Gyakorlatlan folyóvízi vitorlázók tipikus hibája ilyen, kiépítetlen partról indulva, hogy elfelejtik a svertet kinyitni. (OP, Cadet, Laser típusok esetében még a vízben állva tartani kell a hajót addig, ameddig a svertet félig leeresztett állapotban a helyére nem tudjuk tenni.)
            Egy adott, kisebb homokpadon indulásra készülve fel kell mérni a szélirány, és a sodrás által együttesen meghatározott pillanatnyi lehetőségeket a kényelmes manőverezésre. El kell kerülni, hogy a sodrás, vagy a szél (esetleg a kettő együttes hatása) a még nem kellő sebességű, ezért nagy szögben csúszó vitorlást visszanyomja a partra. Általános tanácsként a fenti eset elkerülésére megjegyezhető, hogy a part -folyás szerinti- alsó feléről célszerű elindulni, és a felső végére jobb kikötni (5.1./2.1. ábra).

            Folyókon vitorlázva a legkényelmesebb és legpraktikusabb megoldás az elindulásra és kikötésre az úszó stégek használata. Itt a jolle vízre tételére két lehetőség kínálkozik:
1./ Merülő sólya. Az úszó stég alsó végén pallókból kialakított sólyapálya nyúlik a vízre. Ennek felhajtóereje alig nagyobb saját súlyánál, így amikor a jollét rátoljuk, annak tömegétől praktikusan lemerül, és a hajó felúszik. Az ilyen sólyákon lennie kell megfelelő lécbordázatnak, ami nedvesen is megakadályozza a rálépő ember vízbe csúszását.
2./ Daru. A stég szélére felszerelt, forgatható oszlopú daru nagyobb hajók kényelmes vízre tételét is biztosítja.
            Daruzáskor figyelembe kell venni, hogy a vízből kiemelt hajót félkörben mozgatva juttatjuk a tárolókocsira. Ezért nincs olyan szélirány, amely ne kapna bele a felvont vitorlába. Erősebb szélben ezért mindenképpen csak a vízen álló, stég mellett tartott hajót szereljük fel. A mi esetünkben, a "Tisza" úszóháznál a parti fák, ill. a hajógarázs felépítménye biztosít akkora szélárnyékot, hogy a fockot rendszerint még daruzás előtt felvonhatjuk, ezzel a strekkelést is megoldva. A grószt viszont csak a vízen lehet felhúzni.

            Stég mellől induláskor erős szélben, és viszonylag gyenge sodrásban-akárcsak az állóvizeken- elsődleges a szél iránya. A hajó orrát már a grósz felvonásakor szembe fordítottuk a szélnek (pl.: alsó szél esetén folyásirányba áll a hajó), és így indulunk. Amint a sodrás megfelelően eltávolított a stégtől, a fockkal beggelünk, majd szelet fogunk mindkét vászonnal.
Megjegyzendő, hogy a folyásirány és a szélirány kis fokú eltérése nem befolyásolja azt, hogy a vitorlást a stég oldalával párhuzamosan kell tartani.
            Mint azt korábban már említettük, erős alsó szél és erős sodrás együttes erejének kitett hajót nem jó sokáig a stég mellé kényszeríteni. A fock és a kormány felszerelése után a legrövidebb idő alatt be kell hajózni, és a folyó egy közeli, csendes szakaszára vitorlázva folytatni a szerelést.

            Kikötéskor -nagy sodrásban- minden eddigi alaphelyzettel ellentétben nem a szélirány, hanem a folyásirány a döntő! A lendülettel érkező vitorlást ugyanis megfelelően le kell lassítani a stéghez képest, ugyanakkor a vízhez képest sebességünknek kell lenni, hogy kormányképesek maradjunk a stég közelében is!
            Ilyenformán az egyik legkülönösebb, tavi vitorlázók számára ismeretlen manőver a kikötés gyenge hátszélben. Ezt alsó szélben alkalmazzuk, erős sodrás esetén. Kikötéshez készülődve a manncsaft teljesen kiengedi a fockshottot, majd kiereszti a svertet még hátszélben is. Mindezzel a vitorlás lassításához járul hozzá, ill. a svert kieresztésével még az irányíthatóságot is növeli, számítva a stég melletti kis sebességre.
A kormányos egyik lehetősége a drasztikus sebességcsökkentésre, hogy a stég mellé raumban közeledve hirtelenn nagy kormánymozdulattal esik le hátszélbe. Ugyanakkor a hajó hossztengelyébe kényszeríti a bumot, a grószshott feszes behúzásával. Igy lényegében pontosan ellentétes helyzet áll elő, mint szélbe álláskor, a vitorla mégsem fog szelet, mert az a kilépőéle felől fúj. Nagyon ügyeljen ilyenkor a kormányos, hogy ki ne csússzon a kezéből a shott, mert akkor a grósz kivágódva szelet fog, és a hajót menthetetlenül a stégre nyomja. Ha ilyenkor, már lefeszített grósszal még közelíteni kell a stégre, azt csak nagyon finom kormánymozdulatokkal tegyük, nehogy szelet fogjon, és elfektessen a vitorla. Nem is kell már kapkodni, mert az enyhe, hátulról jövő szélnyomás és a sodrás együttes hatása jótékonyan segít megállni. Hogy biztosan elkerüljük a szélfogást, ilyenkor már a bumot is megfoghatjuk, de közben maradjon a kezünkben a shott!

            Másik speciális eset az élénk, keresztben a stégre fúvó szélben való kikötés. Folyón ilyenkor nem alkalmazhatjuk a flatterolva, hátrafelé a kikötőhelyre sodródás módszerét, mert egyrészt a vízmozgás beforgatja a hajót, másrészt az utolsó pillanatban nem tudnánk a stégre párhuzamosan ráállni anélkül, hogy a szél rá ne nyomjon. Ilyen esetekben, a kikötőhely fölé vitorlázva a nyílt vízen szélbe állva (ld. fentebb) leszereljük a grószt. Úgy kell intéznünk, hogy ekkor még legyen annyi magasságunk, ahonnan bő raumban a stéghez vitorlázhatunk. Ne felejtsük el: már csak a fock áll rendelkezésünkre. Számíthatunk arra, hogy az utolsó métereken a stég felépítményei és a part annyira lefékezik, ill. megemelik a szelet, hogy a fockon keletkező erők nem lesznek veszélyesek. A kikötőhely mellé kanyarodva a manncsaft kilobogtat, a kormányos fékez az erős, rövid kormánymozdulatokkal. Csak arra kell vigyázni, hogy a hajóra merőlegesen kilobogó fock hátsó sarkán csapkodó shott bele ne akadjon valamibe.

            Azoknak, akik a hosszabb túrázást kedvelik, akkora és olyan jollét kell választaniuk, amelyen már helyet kap a horgony is. A honi kikötőtől távol gyakran adódik olyan helyzet, hogy horgonyra kell állnunk. Elsősorban azokra a helyekre gondolunk, ahol nincs megfelelő lapos part, csendesebb vízfolyással, ahol partra lehetne kikötni. A horgonyra állás helyének megválasztásakor legyünk körültekintőek. Gondoljunk arra, hogy horgonyt vetni is csak leszerelt (vitorla nélküli) hajóval lehet, és ugyanakkor elindulás után is sodródnunk kell valameddig a vízzel, amíg először a fockot (jollén!) fel nem húzzuk, és ezáltal kormányképessé válunk. Ebből következik, hogy nem tanácsos éles folyókanyarulatokban, bedőlt fák, kőgátak közelében felvízen horgonyt vetni. Maga a horgonyzási művelet sok tekintetben hasonló a bólyára álláshoz (ld. fentebb), azzal a lényeges nehezítő körülménnyel, hogy az elinduláskor a horgony felszakítása után, bár a hajó már mozog, a manncsaft még egy ideig a kötél és a macska felszedésével, elrendezésével lesz elfoglalva. Addig a kormányosnak a pillanatnyi körülményektől függően sokféle dolga adódhat:
            -kormányevezéssel, vagy pádlival nyílt vízre viszi a hajót;
            ­fockkal manőverezve a további szereléshez optimális vízterületre viszi a hajót;
            -felszereli a grószt;
            -segít a horgonyt felvenni.
Mindezek a helyi viszonyokon túlmenően nagymértékben függnek attól is, hogy mennyire összeszokott a legénység.

            Akárcsak a tavakon, a Tiszán vitorlázva is előfordul, hogy menet közben, a nyílt vízen meg kell állnunk. Ilyenkor természetesen szélbe kell állni, és hagyni, hogy a vitorlák lobogjanak (flatterolunk). Azt azonban nem szabad elfelejtenünk, hogy az áramló víz a rajta sodródó hajókat igyekszik keresztbe fordítani. Ez természetesen a folyásirányra merőleges szélirány esetén nem okoz gondot. Ugyanakkor más szélirányoknál (pl.: alsó-, vagy felső szélben) számítani kell arra, hogy csak korlátozott ideig tudunk flatterolni!
            Itt jegyezzük meg, hogy egy, a nagy tavakhoz képest szűk folyómederben a szél iránya és nagysága a környező terepalakulatok függvényében nagyon sokszor változik. Ezek a változások a levegő mozgástörvényeinek ismeretében előre kiszámíthatóak (ld. még a 6.2. alatt). Igy a flatterolás helyének helyes megválasztása megnövelheti azt az időt, ameddig a keresztbe fordulás veszélye nélkül, teljes figyelmünket a szükséges szerelésre összpontosíthatjuk. (Legtöbbször ugyanis valamilyen igazítani, vagy szerelni való miatt kell megállnunk a nyílt vízen.)
            Például a folyómeder irányában fújó szél esetén (alsó- vagy felső szélben) a meredekebb partoknál (épületek alatt, erdős szakaszon, szakadó part mellett) jelentkezik a "kifúvás", ahol egy keskeny sávban a szélirány csaknem merőleges a folyómederre. Itt a fentiek szerint hosszabb ideig lehet flatterolni.

            Az újra induláshoz a fockkal való beggelés mellett felhasználhatjuk a víz sodrását is, ami az előzőekben leírtak szerint a szélre keresztbe fordítja a vitorlást, és ekkor a vitorlákba szelet fogva megindulhatunk.

            Csak a folyókon vitorlázva találkozunk olyan akadályokkal, amelyek miatt pontosan ismernünk kell a hajónk magasságát. Leggyakrabban a part menti, behajló ágú fákra kell odafigyelni, és kreutzban a fordulókat úgy megtervezni, hogy nehogy "rigót fogjon" az árboc.
            Ritkább, de annál jelentősebb vitorlás-akadályok a kompkötelek. Magyarországon ezeket olyan alacsonyra építik, hogy többnyire még a part mellett sem fér át alatta simán az árboc. Az akadály leküzdésére több lehetőségünk is kínálkozik:
1./ Legbiztonságosabb, ha a kompátkelőhely közvetlen közelében a partra megyünk, és a jollét (felcsukott svert, és kormánylap!) a vantninál fogva átvezetjük a kötél alatt. Szükség esetén a vantniba kapaszkodva a hajó megdönthető.
2./ Nagyobb vitorlások árbocát érdemes úgy felszerelni, hogy hátra dönthető legyen. Megfelelően stabil, és hosszú vitorláson ez a manőver a vízen, menet közben is végrehajtható. Utána vagy átevezünk a kötél alatt, vagy ha van egy kis külmotorunk, átmotorozhatunk.
3./ Ha jól ismerjük már az adott kompkötél magasságát, és vitorlásunk képességeit, megpróbálkozhatunk a leggyorsabb módszerrel; menet közben, a megfelelő pillanatban megbillentve a hajót, mintegy átbuktatjuk az árboccsúcsot a kötél alatt. Ezzel először völgymenetben érdemes próbálkozni, de mindenképpen vegyük figyelembe, hogy egy esetleges havária (felakadás, árboctörés) nem csak nekünk okoz gondot, de akadályozza a komp közlekedését is!

            Nemcsak vitorlással, de mindenféle vízi járművel hajózva vegyük figyelembe, hogy a komp megközelítésekor arra az oldalra kell tartani, ahonnan a komp éppen elment! Igy megfelelő időt biztosítunk magunknak arra, hogy a kompforgalom feltartása nélkül manőverezhessünk.
            Ugyancsak sarkalatos biztonsági szabály, hogy a kötél alatt partközelben haladjunk át!

            Folyóvízen, egyenes vonalban vitorlázva a hajó iránytartása, laterális egyensúlya tekintetében a kormányosnak lényegében ugyanazokkal a problémákkal kell szembenéznie, mint állóvízen. Csupán a szélirány­, és erősségváltozások egymásutánja lesz sokkal gyorsabb, és így váratlanabb egy ilyen vízterületen járatlan hajós számára.
            Éppen ezért alapvető, hogy folyókon vitorlázva a hajó sebességének és egyensúlyának folyamatos fenntartása mellett uralkodni tudjunk a pöffökön. Ebből a szempontból elsődleges a pöffök közeledtének felismerése. A vízfelületen futó, sötéten fodrozódó szélfoltokat a mancsaft tartozik figyelemmel kísérni, és a közeledtükre két dolgot haladéktalanul megtenni:
            1.) Szólni a kormányosnak (­Jön a szél!­, vagy valami hasonló, rövid egyezményes jel);
            2.) Elindulni a trapézra olyan ütemben, hogy mire a pöff tényleg eléri a hajót, már kint legyen! Ehhez tudni kell, hogy a szél a vízfelszín felett néhány méter magasságban "előrébb jár", mint közvetlenül a víznél, ahol a fodrozódásból látjuk. Igy érthetően a pöff legelőszőr a vitorlacsúcsba kap bele már akkor, amikor a fodrozódás még vagy 8­10 méterre van a hajónktól!
            Eközben a hajó menetiránya szerinti hátsó kezében tartsa folyamatosan a leakasztott fockshottot ­felkészülve egy esetleg szükségessé váló vitorlamüveletre.

            Amennyiben a pöff olyan erős, hogy pusztán trapézra állással nem kompenzálható, a kormányoson a sor, hogy finom kormánymozdulattal (nehogy a mancsaft a centrifugális erőtől elszálljon) felluvoljon ­kreutz menetet feltételezve­ annyira, hogy a grósz első éle finoman behorpadjon. Ezzel csökkenthető az erős szélben túlnövekedett döntőerő. Ügyelni kell, nehogy ezzel a müvelettel szélbe álljunk, mert akkor a sebesség mellett a vízbe csapódó mancsaftot is elveszítjük.

            Merőben másként kell reagálni, ha raumban ér utol egy pöff. Ez esetben a mancsaft csak erősszeles spinakkerezéskor menjen a trapézra. Ugyanakkor a kormányosnak feltétlenül még a hajó erősebb megdőlése előtt ejtenie kell! Ezzel csökkenti a látszólagos szelet. Ha elkésik, és a raumban futó vitorlás megdől, már nem fog tudni ejteni, mert az elfordított kormánylapon olyan erő keletkezik, amely emelni akarja a hajófart, nem pedig oldalt elvinni. A megdőlt vitorlás törvényszerüen luvol, a bum a vízbe csapódik. Ennek erős szélben borulás a következménye ­immár kivédhetetlenül!

            Folyóvízen, egyenes vonalban, csapáson haladva előfordulhat, hogy iránytartásunkat a vízmozgás befolyásolja. Vízben álló, nagy méretű akadályok (hídpillér, kőgát, zátony, nagyobb, kikötött hajószerelvények, stb) mellett a víz örvénylő mozgásba jön. Az örvények az akadályról leszakadva, az alvízen haladnak együtt az áramlással. Hazai vizeinken legfeljebb a vízbe esett emberre veszélyesek ott, ahol gyors a víz mozgása, de az örvényen áthaladó vitorlás kormányosának számítania kell arra, hogy a sverten olyan erők keletkeznek, amelyek kitérítik útirányából a hajót. Ellenük megfelelő pillanatban határozott kormánymozdulattal kell védekezni.
            Gyenge szélben, különösen gyors folyású, kanyargós folyószakaszokon kell figyelembe venni, hogy a vízsebesség a meder keresztmetszetében változó, ezzel a látszólagos szél is pillanatról pillanatra változik, miközben keresztben vitorlázunk a folyón. Ez jól kihasználható az optimális útvonal, ill. a fordulók helyének megtervezésével (széltaktika).

            Folyókon vitorlázva, ha akadályokat (kőgát, hídláb, bedőlt fa, bója, stb.) akarunk vitorlásunkkal kikerülni, soha ne feledkezzünk meg a víz sebességéről. Hegymenetben haladva feljebb kell vitorlázni az akadálynál, majd úgy ráfordulni, hogy legyen elegendő hely felette elhajózni.
            Völgymenetben már az akadály előtt rá kell fordulni a kerülő útirányra, így, mire a bójához (vagy más akadályhoz) érünk, pont elhaladhatunk alatta.

            Kitérési szabályok. Az állóvízen megszokott kitérési szabályok kiegészülnek azzal, hogy a völgymenetben haladók elsőbbséget élveznek a hegymenetben haladókkal szemben.